自动驾驶集卡在港口的商业化拐点将至

来源:智汇工业

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关键词:自动驾驶

    人工智能一直是热度不减的话题。此前,在2018年的世界人工智能大会上,马云曾表示,未来10到15年,企业如果不能从规模化、标准化向个性化和智慧化转型,将很难生存下去。


    事实也确实如此,从2011年至今,随着大数据、云计算、互联网、物联网等信息技术的发展,人工智能已经逐渐应用于各个领域。时至今日,以人工智能赋能产业发展已经成为常态。


    根据《新一代人工智能发展规划》,到2025年,我国人工智能核心产业规模将超过4000亿元,带动相关产业规模超过5万亿元。在刚刚过去的2021世界人工智能大会首个“AI商业落地论坛”上,亿欧EqualOcean发布了《2021中国AI商业落地TOP100企业榜单》,西井科技位列其中。


    西井科技成立于2015年,作为国内少数具备全栈式开发能力的人工智能公司,该公司旨在不断拓展与优化人与智能新关系,致力于以人工智能激活多产业潜能,做全球智能服务业的开疆者。


    西井科技以智能升级及运用的底层算力为驱动,在大物流和城运领域,将服务业与智造业进行深度融合。其重点产品WellOcean(人工智能智慧港口解决方案)、Qomolo(新能源无人驾驶商用解决方案),正在使全局化、多场景的AI应用组合创新变得更简单、快速和高效。


    从国内走向海外,Q-Truck已实现港口场景深度耦合


    2021年6月,在世界人工智能大会(WAIC)现场,西井科技的无人驾驶Q-Truck成为了H1馆的一大亮点。


    这辆已彻底取消人类驾驶室的“全时无人电动集卡Q-Truck量产车商业化落地项目”也入选了2021WAIC最高奖项SAIL奖TOP30榜单。


    彻底取消了人类驾驶室的Q-Truck,让车辆拥有了更富裕的空间装置更多智能设备。Q-Truck在车头安装电池和冷却系统,保护核心硬件系统免受于港口作业等复杂工况影响;车辆搭载了双目人工智能摄像头、激光雷达、毫米波雷达等工业级传感器,配合整套全栈式系统,科输出超高精度的定位和识别功能,使得Q-Truck无需事先在地下铺设磁钉进行导引,既可保证续航最高达200公里,载重80吨的运行,还能顺利完成车辆转弯借道、安全超车等智能操作。


    2019年,Q-Truck实现工程化量产。截至目前,Q-Truck已用上了自主研发的第四代线控转向产品,且实现港口场景的深度耦合。如在岸桥和场桥下,吊具锁头与集装箱锁孔对位误差不超过3cm,准确率接近100%;无线传感器可做到集卡拖挂360度无盲区覆盖。


    如今,Q-Truck已完全商业落地,走向国内外市场。这支车队已帮助和记港口泰国实现了全球首个人工智能集卡混行码头全面商业运营,覆盖了包括Mother Vessel在内的各船型。


    该项目已实现了真正的无物理隔离混行车队作业管理,即有人驾驶与无人集卡同时运营往来,可支持车队一次连续实船作业24小时以上;平均作业效率26move/小时,成功趋近人工驾驶效率水平并不断攀升。截止2021年5月,6辆西井Q-Truck组成的车队已在林查班港安全作业了超过23243TEU的集装箱。


    除海港外,Q-Truck还在陆港等其他物流场景进行拓展,2021年,Q-Truck也已实现在新疆国际陆港商业化运营。


    港口吞吐量巨大,人工成本占整体成本70%


    2017年,西井科技提出了一个大胆的想法:完全取消Q-Truck的人类驾驶室。虽然这对于当时依然使用人力驾驶的港口集卡车来说无疑是一种革新,但西井科技深信港口无人化运营是必然的发展趋势。


    在该想法提出的一年前,2016年西井科技实现商业化落地的产品是一个帮助港口实现AI智能理货的智慧港口系统。该系统以AI视觉技术来分析视频流信息,判断集装箱的编号、到离港状态等,用几枚摄像头就取代了通过人力实现的二次检验工作。很快,这套人工智能智慧港口理货系统推广到中国多个沿海港口。


    但是,在港口深耕过程中,西井科技意识到港口内的水平运输正面临着许多困境。


    作为贸易大国,中国进出口需求强劲。根据交通运输部数据,2021年1月—4月,全国港口完成货物吞吐量489727万吨,同比增长16.6%;完成集装箱量8953万TEU(Twenty-feet Equivalent Unit,集装箱国际计量单位),同比增长18.1%。


    西井科技发现,吞吐量大的港口的集卡通常需要24小时运行,港区需要大量有经验的驾驶员,很多港口的人工成本占到了整体成本的70%。相关报告也显示,截止2019年,在我国100万TEU吞吐量以上的集装箱码头,共配置了6000-8000辆内集卡,拥有约1.5万-2万名内集卡司机。


    目前,中国港口内集卡司机成本(含工资和社保)平均每年约15万-20万元,并且逐年上涨。按此标准计算,我国大中型集装箱码头每年用于内集卡司机的人工成本大概在22亿-40亿元。这样,每辆自动驾驶集卡将至少节省人力成本45万元/年。


    其次,港口内集卡司机需要至少A2等级以上的驾驶证,外加若干年安全驾驶经验,是技术要求较高的职业。但内集卡司机较长途运输司机收入低,加之行业竞争压力大,外部环境稍微有一些变动,比如新冠疫情,内集卡司机就可能出现歇业的情况。因此,内集卡司机这一两年来一直处于人手短缺的状态。


    对于港口企业来说,除了人工成本,必须面临人员短缺难招聘的情况,管理成本也随之进一步提升。


    如何在吞吐量上涨的情况下,把成本降下来的同时,还能解决人力短缺的问题,对于港口集装箱运输来说是一个亟待解决的重要难题。              


    西井科技CEO谭黎敏曾表示,“港口生产中最大的痛点来自港区水平运输,也就是港口内集卡这部分人力开销和劳动力断层问题。”


    捕捉到这一行业痛点后,西井科技在码头前线测试的过程中意识到,只有完全不留驾驶位,才能真正“解放”一线员工的辛苦,保障叠加的人员安全并节约成本。


    于是,完全取消Q-Truck的人类驾驶室的想法,在西井科技的产品规划中悄然生根。


    辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷曾表示:“所有无人驾驶公司的落地速度其实都是决定于甲方有多痛,无论科技再酷炫,如果甲方不存在痛点,采用的几率几乎为零。”


    显然,西井科技也很早就懂得了这个道理。


    2018年1月,西井科技在珠海港完成全球港区作业无人集卡第一箱。彼时的集卡虽然还保留着驾驶室,但实际运行时驾驶室已做到空无一人,车辆自主按照既定程序完成从堆场到安桥装卸箱全流程。


    2018年9月,西井科技Qomolo自动驾驶品牌正式发布,“无驾驶室、纯电动”的全时无人驾驶新能源重卡Q-Truck概念车面世,这个“无人”的自动驾驶新物种让行业看到了新的产品定义。


    完全取消人类驾驶室,优点远不止节省人力成本


    除了节约人力成本外,西井科技Q-Truck还能提供全方为AI能力,帮助港口智能化升级,实现降本增效。


    西井科技自主研发的车队管理系统FMS(Fleet Management System),更可在港口场景中对车队进行信息化的有效管理,进行一对一的任务配对,减少车辆空驶率;实时定位监控,掌握车辆以及货物情况。


    车队系统能同时管理多辆无人集卡,甚至实现无人驾驶和有人驾驶车辆之间的混行运营,这是一般做单车智能的自动驾驶公司所不具备的。


    遭遇不寻常交通状况或恶劣气候,Q-Truck远控系统也能实现人工接管,通过场内通讯系统,对车辆进行紧急停车等远程控制。


    针对不同的应用场景,西井科技也研发了Q-simulation场景快速仿真系统,快速搭建一套仿真平台,为用户真实模拟使用状态,并籍此为用户的场景设计。


    在无人驾驶最关键的安全防控方面,西井科技通过智能预警处置系统以及多重安全防护提醒,通过智能科技的自我学习和判断,让Q-Truck安全系数较此前的人力运输时代提升数十倍。


    值得注意的是,Q-Truck还采用了能够做到单车减少66%碳排放的新能源,大大减轻污染问题。相较传统燃油集卡,自动驾驶集卡将节省能源成本及车辆维护费10万元/年/辆,降本效果显著。


    开拓无人驾驶代运营新模式


    西井科技在港口数智化这条路上的研发方向从一开始就很明确,产品设计以“无人化”为终极目标,坚定了无驾驶室的方案。该公司期望以Q-Truck来定义真正的港口无人作业集卡,彻底解决港口等场景劳动力短缺带来的生产力问题。


    2020年,新冠肺炎突如其来,全球经济运行受到了巨大影响。彼时,无人参与交互的经济生产方式成为了各行各业青睐的操作模式。


    2020年下半年,西井科技与中远海运阿布扎比完成Q-Truck车队签约,正式开启了无人驾驶商业化“代运营”新模式。2021年3月,Q-Truck正式入驻阿布扎比哈利法港二期码头。


    Q-Truck车队这种商业化“代运营”新模式,实际按集装箱量收费,此举大大降低了用户前期的采购资金,推进自动驾驶产品实现迅速落地。


    此外,2021年,西井科技已分别参与到天津港C段数智化码头,以及青岛港的实际商业化无人驾驶项目中。


    对于无人驾驶的封闭场景落地来说,显然创新商业模式也是赢得市场先机的重要因素。


    自动驾驶集卡在港口的商业化拐点将至


    自2018年起,随着自动驾驶市场关注度由乘用车逐渐转向商用车,自动驾驶商用车发展加速。以西井科技为代表的科技企业纷纷落地商用车自动驾驶解决方案,标志着自动驾驶商用车发展进入了产品期,在多场景实现落地应用。


    目前,自动驾驶在载货商用车领域有六大主流应用场景,包括:港口场景、物流园区、矿区场景、机场场景、干线物流、末端物流。在诸多特定场景中,港口因其半封闭及标准化程度高等特点,被视为最有潜力快速实现数字化转型的场景之一。


    萧伊婷还表示,港口无人驾驶商用车的商业模式清晰,且港口无人集卡由于底盘相同、场景类似、软硬件方案一致、产品化和工程化技术类同,因此可以较容易的走向半开放、开放区域。随着港口自动驾驶技术的成熟和落地,无人驾驶集卡可以更快的向干线物流延伸,未来整个市场可以拓展至万亿级别。


    松禾资本报告显示,无人驾驶从全球规模占比来看,排在第二位的赛道便是港口,占比为11.3%,其产业规模在2020年已达到279亿美元(约合人民币1804.54亿元)左右。


    根据亿欧智库预测,2022-2024年,自动驾驶集卡将实现在港口的商业化应用。伴随港口智慧化水平提升,港口水平运输将取消内外集卡之分,打造从货轮至目的地仓储区的自动驾驶“一条龙”服务。同时,自动驾驶港口应用相关企业将趋于大联盟化。


    随着技术成熟,整个自动驾驶系统的成本会迅速下降。根据定量分析的结果到2023年,自动驾驶系统成本将降至约65万元,与港口愿意支付的溢价相同。根据对政策层面、需求层面、供给层面的定性判断,亿欧智库认为自动驾驶集卡在港口的商业化或将早于定量判断的结果(2023年),预计将在2022年-2024年间达到商业化应用时间拐点,进入商业化应用阶段。


    西井科技产品总监张烁曾表示,自动驾驶仅是智慧港口无人化的其中一步。西井科技一直坚信精准的定位和商业落地,能使人工智能技术创造最大化效益。


    实际上,技术解决方案提供商的自动驾驶产品是否具有场景复制能力,且解决方案是否具有可行性,是衡量自动驾驶技术是否能从产品期到普及期的核心标准。


    在码头场景中,西井科技还为用户提供智慧堆场、智慧闸口、智慧岸桥等产品。


    其中,智慧堆场可以辅助驾驶员进行港口机器的操作;智能闸口可以实现全天候的快速通车,避免因为港口阻塞而导致交通拥堵问题;智能岸桥可以帮助港口实现和获取原本需要理货员人工查看和确认、录入系统的集装箱信息,实现数智化。


    目前,西井科技全局化人工智能智慧港口方案已在“一带一路”节点的中国、东南亚、北欧、中东等海内外70余个码头上线。可以看出,西井科技正在全面布局以集装箱为载体的物流市场蓝海,至于市场会给怎样的反馈,我们拭目以待。


    本文来源于亿欧,原创文章,作者:苑晶铭。转载或合作请点击转载说明,违规转载法律必究。  


    (审核编辑: 智汇小新)